Slinik Adamsa - podstawowe informacje konstrukcyjne.

Silnik wynaleziony został na przełomie lat 1967-69 przez pana Roberta Adamsa z Nowej Zelandii. Technologia ta, mimo swojej przełomowości nie została zaakceptowana przez środowisko naukowe, ponieważ "urzadzenie przeczyło podstawowym prawom fizyki". Nawet kryzys energetyczny jaki nastąpił w latach 70 nie skłonił naukowców i badaczy do zainteresowania się tą konstrukcją. Pan Adams był wyśmiewany gdziekolwiek tylko próbował zaprezentować swój wynalazek - nic dziwnego - większość naukowców zawsze przedkłada teorie nad eksperymenty. Zniechęcony i pozbawiony nadziei na poważne potraktowanie swego wynalazku opublikował w 1992 roku jego opisy w magazynie NEXUS. Opublikował jako pierwszy na świecie pełny opis działającego urządzenia free-energy. W tym momencie właśnie urządzeniem zainteresowali sie prywatni badacze oraz eksperymentatorzy z całego świata. Zaczęli oni budować prototypy i zgłębiać zasady działania silnika.

W niniejszym tekście przedstawię kilka rozwiązań technicznych, które powinny pomóc osobom zainteresowanym w konstrukcji tego urządzenia oraz eksperymentach z jego udziałem.

Konstrukcja podstawowa

Nie będę się zbytnio rozpisywał nad mechaniczną konstrukcją silnika, ponieważ zarówno ona jak i spory kawałek teorii na temat urządzenia można znaleźć na stronie Tima Harwooda: <http://www.geocities.com/theadamsmotor/>
Gdyby ktoś miał problem ze zrozumieniem tekstu na powyższej stronie, to omówie po krótce najważniejsze elementy konstrukcji.

Rotor.

Rotor zbudowany jest z 4 segmentów magnetycznych przyklejonych równomiernie co 90 stopni na obwodzie dysku z tworzywa sztucznego. Segment magnetyczny to odpowiedniej wielkości magnes ferrytowy. W najprostszej postaci można go skleić z magnesów stosowanych w zatrzaskach szafkowych. Na początek 4 magnesy/segment powinny wystarczyć. Precyzyjne przyklejenie segmentów jest bardzo ważne, ponieważ silnik pracuje przy dość dużych prędkościach, a każde, choćby najmniejsze przesunięcie segmentu względem cewki oraz czujnika bedzie wydatnie pogorszać jego efektywność. Nie należy zapominać o tym, że wszystkie segmenty powinny być umieszczone tym samym biegunem do zewnątrz. Rotor musi być dobrze ułożyskowany. Wprawiony w ruch za pomocą ręki powinien obracać się co najmniej 12 sekund (bez statorów w pobliżu).

Stator.

Stator to poprostu cewka z miedzianego drutu nawinięta na metalowym rdzeniu. Metalowy rdzeń jest tutaj bardzo ważnym elementem, ponieważ na jego demagnetyzacji opiera sie cała idea działania silnika. Zostanie ona omówiona nieco dalej. Na rdzeń najlepiej nadaje się metalowy gwóźdź ze średnio twardej stali, długosci 90 mm i średnicy główki 8 mm. Gabaryty cewki zależą w dużej mierze od gabarytów segmentu magnetycznego. Przyjmuje się, że czoło cewki powinno zawierać się w kwadracie wyznaczonym przez czoło segmentu magnetycznego. Cewke nawijamy z drutu 0,56 mm. Przy zastosowaniu czterech magnesów szafkowych do sklejenia segmentu, cewka powinna mieć około 4 cm długości. Odległość cewki od segmentu powinna być jak najmniejsza i mieścić się w przedziale 1-2 mm.

Układ sterowania.

Żeby konstrukcja mogła w ogóle zadziałać, musi być sterowana za pomocą odpowiedniego układu elektronicznego. Tutaj już pojawia się pełna dowolność konstrukcji, gdyż zazwyczaj każdy kto prowadzi eksperymenty z silnikiem opracowywuje własny układ.
Kilka przydatnych schematów wykonanych na ogólnie dostępnych częściach:

Bardzo prosty układzik sterowania. Chyba najbardziej niezawodny.

Wersja na tranzystorze BUZ11.

Wersja z dołączonym układem do szybszego przeładowywania bramki tranzystora sterującego.

J/w tyle że na tranzystorze BUZ11.

I na zakończenie opis wyprowadzeń poszczególnych części.

Bardzo ważna jest szybkość i precyzja układu sterującego, oraz jego dopasowanie do modelu. Nieprawidłowo pracujący układ może poważnie spowolnić silnik. Całość jest zasilana napięciem stałym 10-14V.

Na powyższych schematach dla pewności należy dołączyć diodę pomiędzy źródło a dren tranzystora sterującego.

W tym momencie właściwie kończy się złożoność podstawowej wersji silnika. Wygląda to bardzo prosto i pytanie: "W czym tkwi niezwykłość tej konstrukcji?" nasuwa się samo. Otóż zależnie od wzajemnych parametrów oraz proporcji statora i rotora można uzyskać albo nadsprawność mechaniczną (czyli silnik ma większą moc, niż ilość energii jaka została zużyta do wprawienia go w ruch), albo nadsprawność elektryczną, czyli silnik produkuje więcej energii elektrycznej niż zużywa w czasie ruchu. Badacze z całego świata zajmujący się tym silnikiem uzyskują zazwyczaj nadsprawność mechaniczną rzędu nawet 600%. Jak na razie tylko kilku osobom udało się osiągnąć bardziej spektakularną nadsprawność elektryczną. Jest to bardzo trudny do uzyskania efekt, ze wzgledu na bardzo dużą złożoność zjawisk magnetycznych i elektromagnetycznych występujących podczas pracy silnika. Postaram się je w skrócie przedstawić na przykładzie jednego cyklu działania urządzenia.

Na rysunku widać przykładowy układ silnika. Możemy tutaj wyróżnić cewkę statora, segment magnetyczny umieszczony na dysku rotora - są to najważniejsze elementy które wchodzą ze sobą we wzajemnie interakcje.
W pierwszej fazie ruchu rotora segment magnetyczny znajduje się przed cewką statora i porusza się w jej kierunku. Jako że rdzeń statora jest metalowy, przyciąga on segment rotora. W ten sposób rotor zyskuje pewną ilość energii kinetycznej. W normalnych warunkach rotor musiał by oddać tą energię aby wyrwać się z pola oddziaływania metalowego rdzenia. Jednakże w naszym układzie wcale nie musi jej oddawać.

Kiedy segment rotora znajdzie się dokładnie naprzeciwko cewki statora następuje druga faza ruchu rotora.
Na rysunku pokazano zaznaczoną biegunowość magnetyzacji metalowego rdzenia, który spowodował segment rotora.
Elektroniczny obwód sterujący włącza przepływ prądu przez cewkę, która wytwarza pole magnetyczne odpychające magnes. Jednakże musi ono najpierw jak gdyby wypchnąć linie sił pola segmentu z rdzenia, czyli innymi słowy ujmując musi zdemagnetyzować rdzeń. Tutaj pojawia się mały paradoks, jaki częściowo tłumaczy powstanie nadsprawnośći mechanicznej silnika. Otóż jak starało się wykazać kilku badaczy - mniej energii jest potrzebne do demagnetyzacji rdzenia statora niż do samoczynnego wyrwania się segmentu magnetycznego z obszaru oddziaływania na metalowy rdzeń. Dodatkowo rotor gromadzi kolejną porcję energii poprzez to, że jest po prostu odpychany przez działającą cewkę. Innymi słowy ujmując - energia mechaniczna zgromadzona przez rotor podczas tych dwóch faz ruchu jest większa od energii elektrycznej zużytej na impuls cewki. Jest to dość ciekawa teoria, która jednak nie tłumaczy wszystkich zjawisk występujących w silniku - ale o tym za moment. Wróćmy jeszcze do drugiej fazy ruchu. W momencie włączenia zasilania cewki następuje zderzenie pól magnetycznych. Jako że segment rotora jest w ruchu, możemy tutaj mówić o dynamicznym zderzeniu pól magnetycznych. To jest przyczyna powstania innego ciekawego efektu, który tłumaczy dlaczego silnik podczas pracy jest całkowicie zimny. Ten wątek również rozwinę nieco później.

Drugi ciekawy efekt występuje w trzeciej fazie ruchu, kiedy to segment rotora oddala się od statora, a dopływ prądu do cewki zostaje odcięty. W tym właśnie momencie cewka z jednej strony chce podtrzymać przepływ prądu w obwodzie, a z drugiej strony oddalający się od niej segment magnetyczny indukuje w niej prąd. I teraz znowu powołam sie na zagranicznych badaczy silnika. Ich zdaniem obydwa te zjawiska z punktu fizyki są doskonale opisane i zrozumiane. Jednakże nauka nie jest w stanie przewidzieć co się stanie jeśli zostaną one na siebie nałożone. I to się zgadza. Proszę zwrócić uwagę, że typowy silnik Adamsa kręci się z prędkościa 2000 RPM . Wszystkie trzy fazy ruchu pojawiają się wtedy równocześnie aż 130 razy w ciągu sekundy. Więc wszystkie efekty omówione powyżej niemalże nakładają się na siebie, gdyż w tak krótkim przedziale czasu cewka o dość dużej indukcyjności nie jest w stanie się rozładować. Według pewnej teorii funkcjonującej pośród badaczy silnika podczas tak dużego nasilenia różnego rodzaju zjawisk magnetycznych powstaje coś w rodzaju "odwróconej przestrzeni czasowej", w której elektrony powracają z powrotem do źródła prądu w ten sposób powodując powstanie nadsprawności elektrycznej silnika.

Kilku kolegów z grupy [free-energy-pl] prowadzi równoległe eksperymenty z tym silnikiem. Osobiście poszlismy inną drogą rozwoju i eksperymentów niż np. koledzy ze Stanów Zjednoczonych. Staraliśmy sie nie opierać na tak abstrakcyjnych ideach jak "odwrócona przestrzeń czasowa", tylko na drobnych przesłankach jakie da się zmierzyć i ew. powtórzyć. Jako punkt wyjścia przyjeliśmy pewną teorię dra Jana Pająka. Mowa tutaj o tzw. efekcie telekinetycznym, czyli po prostu efekcie który powstaje podczas przyspieszania i opóźniania pól magnetycznych. W zasięgu jego działania energia cieplna z otoczenia zostaje samoczynnie przetransformowana w ruch. Postaram się teraz wykazać, iż nadsprawność zarówno mechaniczna jak i elektryczna powstaje właśnie na skutek oddziaływania tego efektu.

Pierwszą przesłanką jaka zgadza się z powyższą teorią jest dziwne zachowanie się obwodów silnika podczas pracy. Jak zgodnie stwierdzili wszyscy badacze - prawidłowo wykonany model w ogóle się nie grzeje, nawet podczas zasilania go naprawdę dużymi prądami wszystkie jego obwody oraz podzespoły sterujące pozostają całkowicie zimne.

Niekiedy można nawet zaobserwować temperaturę obwodów niższą, niż temperatura otoczenia. Na powyższym zdjęciu termometr pokazuje temperaturę pomieszczenia i temperaturę tranzystora sterującego. Jak widać tranzystor (który powinien sie nagrzewać najbardziej ze wszystkich elementów) pozostaje chłodniejszy od otoczenia.

Drugim dowodem na słuszność powyższej teorii jest fakt, iż silnik zamknięty w izolowanym termicznie pomieszczeniu zmniejsza temperaturę w jego wnętrzu. Poza tym silnik działa różnie, w zależności od temperatury otoczenia w cieplejszych pomieszczeniach działa nieco szybciej niż w pomieszczeniach chłodnych. Da się to zauważyć przy pomocy czułego miernika prędkości obrotowej. Proszę tutaj odnotować, iż dokładnie tak samo zachowuje sie Thesta-Distatica - ochładza otoczenie i przestaje działać gdy jest ono zbyt chłodne.

Teoria magnetycznego pozyskiwania energii z otoczenia sprawia, że konstrukcja jest całkowicie zgodna z fizyczną Zasadą Zachowania Energii, której tak zawzięcie trzymają się naukowcy próbujący zanegować istnienie urządzeń darmowej energii. Co mam na myśli. Otóż większość naukowców a szczególnie fizyków słyszących o urządzeniach darmowej energii po prostu nie dowierza i jako argument niemożliwości ich istnienia podaje Zasadę Zachowania Energii. I w sumie należy im przyznać rację, ponieważ energia nie jest czymś co można wziąć nie wiadomo skąd, a kiedy nam się znudzi wyrzucić jak worek ze śmieciami. Energię da się wyłącznie transformować. Myślę że podłożem tego całego niezrozumienia i wzajemniej niechęci pomiędzy badaczami niekonwencjonalnych urządzeń a w cudzysłowiu mówiąc "prawdziwymi naukowcami" leży raczej w niezrozumieniu pewnych zjawisk przez tych pierwszych, a co za tym idzie zniechęcaniu tych drugich. Naprawdę niewielu ludzi zdaje sobie sprawę, iż urządzenia produkujące darmową energię nie biorą jej z nikąd. Wiekszość z nich transformuje właśnie energię termiczną w ruch. Czyli tak naprawdę są to urządzenia analogiczne do dzisiejszych ogniw słonecznych, elektrowni wodnych czy wiatrowych, tyle że wykorzystują nieco inną zasadę działania, która jeszcze oficjalnie nie została odkryta przez współczesną naukę.

W końcu teoria magnetycznego pozyskiwania energii z otoczenia tłumaczy dlaczego silnik wykazuje nadsprawność. Otóż w drugiej fazie ruchu następuje dynamiczne zderzenie pól magnetycznych powodujące ich przyspieszenie (P'). Przyspieszenie następuje w miejscu zderzenia i jest wektorem pokazanym na rysunku. W obrębie działania owego przyspieszenia następuje samoczynne pochłonięcie energii cieplnej z otoczenia i przetransformowanie jej na ruch. Zależnie od kierunku wektora przyspieszenia pola ruch ten jest przekazywany albo na rotor silnika, powodując nadsprawność mechaniczną, albo na cewkę statora (powodując ruch elektronów w przewodniku) i przy odpowiednim nawinięciu cewki - nadsprawność elektryczną.

Jednakże owe przyspieszenia pól oraz ich kierunki są na obecnej fazie rozwoju bardzo trudne do przewidzenia i wykorzystania. Wszakże najmniejsza dysproporcja w gabarytach oraz parametrach statora i rotora sprawia, że wektory te układają sie nieco inaczej. Na przykład bardzo duże znaczenie ma wielkość segmentu magnetycznego, odległość statora od rotora czy rodzaj metalu użytego w rdzeniu. Ważna jest również wielkość cewki statora, kierunek nawinięcia jej zwoi oraz grubość drutu użytego do tego celu. Dlatego w budowie i eksperymentach na protorypach poruszamy się niemalże po omacku. Przez to powtórzenie eksperymentów innych badaczy jest takie trudne i właśnie dlatego niemalże każdy uzyskuje nieco inne wyniki swoich eksperymentów.

Jako ciekawostkę przytoczę tutaj kilka eksperymentów z udziałem silnika, jakie udało mi się przeprowadzić podczas jego testowania. W pierwszym prototypie mojego silnika tranzystor sterujący znajdował się bardzo blisko rotora - jakieś 2-3 cm. Po kilku dniach nieustannej pracy urządzenia musiałem nieco zmienić konstrukcję. Wtedy przypadkowo zauważyłem, że dotykając tranzystora lub innego elementu w obowdzie silnika napięcie na zaciskach akumulatora gwałtownie rosło. Eksperymenty doprowadziły mnie do tego, że wsadziłem krótki fragment izolowanego przewodu, podłączonego niezależnie do jakiegoś miejsca w obwodzie do szklanki gorącej wody. Napięcie na zaciskach akumulatora skoczyło do 140 V. Układ podgrzewany za pomocą suszarki działał lepiej i powodował wzrost napięcia na zaciskach akumulatora. Niestety, efekt ten znikł zupełnie po wymianie tranzystora sterującego na nowy. Najprawdopodobniej więc jakaś wewnętrzna struktura poprzedniego tranzystora została uszkodzona w wyniku przebywania w bezpośredniej bliskości rotora.

Silnik powoduje dziwne zachowania urządzeń elektronicznych znajdujących się w jego pobliżu. Przykładowo termometr elektroniczny jakim mierzyłem temperaturę w pobliżu silnika, oraz temperature otoczenia zepsuł się po kilku godzinach pracy.

Silnik zmniejsza temperaturę w izolowanym termicznie układzie podczas rozpędzania się - kiedy opory mechaniczne rotora są największe. Po osiągnięciu odpowiednich obrotów temperatura zaczyna powoli wzrastać, aby w końcu wyrównać się z temperaturą otoczenia panującą na zewnątrz układu.

Ciekawe zjawisko deformacji pola magnetycznego w silniku Adamsa zaobserwował w swojej konstrukcji Adam (usuń "nospam" z adresu). Pozwolę sobie zacytować:

"Otóz im większe obroty, tym bardziej pole magnetyczne się przesuwa. Da się to dość łatwo zaobserwować na oscyloskopie. Dlatego czym większe obroty wyciągałem na silniku, tym bardziej musiałem przesuwać fotokomórkę żeby cewka włączała się dokładnie naprzeciwko magnesu. Po zatrzymaniu silnika i pokręcaniu wirnika ręką okazało się, że cewka włącza się zanim magnes ustawi się dokładnie naprzeciwko. Oznacza to, że pole przesuwa się w kierunku ruchu czyli stara się wyprzedzić magnes. Przy kilku tysiącach obr. przesunięcia było kilka mm. Niby niedużo, ale nie da się wystartować silnika jak się nie przestawi fotokomórki do właściwej pozycji. Zaznaczam, że na czujniku halla nie da się pewnie zaobserwować tego efektu ponieważ przyspieszone pole działa też wcześniej na czujnik, więc silnik sam się reguluje."

Kilka podstawowych eksperymentów oraz pomiarów możliwych do wykonania po zbudowaniu prototypu silnika.

Na początek należałoby zmierzyć prędkość obrotową naszego silnika. Można to uczynić bez większych problemów i bez posiadania specjalistycznego sprzętu. Wystarczy posiadać komputer PC z kartą dźwiękową, program Winscope dostępny w dziale download, kawałek ekranowanego przewodu audio oraz wtyczkę typu "jack" mono, co by pasowała do gniazda "line-in" naszej karty dźwiękowej.
Jeśli widzisz program Winscope po raz pierwszy i nie za bardzo potrafisz go uruchomić, to zajrzyj do działu Podstawy/Oprogramowanie/Winscope. Znajduje się tam opis programu, omówienie jego możliwośći oraz sposób uruchomienia i obsługi.

Kiedy mamy zmontowany kabel, to jego część sygnałową (ten kabelek w środku) lutujemy/przyczepiamy mocno do wyjścia hallotronu (OUT), natomiast ekran (ten zewnetrzny kabelek) możemy podłączyć do GND układu [(-) akumulatora]. Po podłączeniu wszystkiego odpalamy silnik oraz program Winscope i włączamy opcje analizy FFT (częstotliwość sygnału). Okienko programu powinno wyglądać następująco:

Włączamy opcję "miarki" i ustawiamy kursor na szczycie pierwszego wzniesienia od lewej. Na dolnym pasku ekranu odczytujemy częstotliwość. W miarę jak prędkość obrotowa silnika będzie wzrastać, nasze wzniesienie będzie się przesuwać w prawo. Kiedy silnik osiągnie maksymalne obroty (szczyt przestanie się przemieszczać), ustawiamy na nim kursor najdokładniej jak się da, odczytujemy czestotliwość z dolnego paska ekranu, dzielimy ją przez 4 (bo cztery segmenty magnetyczne wzbudzają układ podczas jednego obrotu) i mnożymy razy 60 (bo minuta ma 60 sekund). W wyniku otrzymujemy RPM silnika, czyli ilość obrotów na minutę. Wiem, że ten sposób nie jest zbyt dokładny, jednakże daje on pewien punkt odniesienia w pracy nad układem. Można z jego pomocą obliczyć czas w jakim silnik rozpędza się do pełnej prędkości, oraz wzrosty/spadki prędkości po jego modyfikacjach.

Następym ważnym elementem jest sprawdzenie, czy układ ochładza otoczenie. W tym celu trzeba sobie zmontować prowizoryczny kalorymetr i zaopatrzyć się w termometr elektroniczny pozwalający na mierzenie temperatury w dwóch punktach jednocześnie - lub lepiej - w dwa dokładne termometry rtęciowe. Kalorymetr wykonujemy z kartonowego pudła (lub innego większego pojemnika) wyłożonego od środka styropianem lub innym dobrym izolatorem. Izolacja musi być szczelna. Po wykonaniu kalorymetru musi w nim być wystarczająco dużo miejsca, aby zmieścił się tam silnik. Ew. zasilacz czy układ odbierający energię z silnika (żarówka, rezystor etc) musi pozostać na zewnatrz kalorymetru. To bardzo ważne, ponieważ jeśli jakieś elementy będą się nagrzewać podczas pracy silnika, to temperatura w kalorymetrze wzrośnie. Najlepiej wiec odizolować sam moduł silnika, tj. stator(y), rotor i ew. układ sterowania, natomiast wszelkiego rodzaju zasilacze i inne urzadzenia pozostawić na zewnatrz doprowadzając/odprowadzając prąd przez dłuższe przewody.

Możemy też zmierzyć długość impulsów z hallotronu przy maksymalnej prędkości układu. Ten parametr też się przyda, ponieważ czym krótszymi impulsami zasilamy silnik, tym lepiej. Pomiaru dokonujemy przy użyciu tych samych środków co przy pomiarze prędkości, zmieniamy tylko odpowiednie opcje w programie WinScope. Ustawienia powinny być takie jak na poniższym rysunku:

Teraz włączamy miarkę. Klikamy raz na poczatku impulsu (prawy przycisk myszy), oraz raz na końcu impulsu (prawy przycisk myszy). Jego długość można odczytać na dolnym pasku programu. Impuls jest za długi? Trzeba krótszy? Wiec należy zmontować układzik do skracania impulsu na kostce 555. A oto jego schemat:

Elementy "R*" i "C*" są odpowiedzialne za długość wynikowego impulsu, i należy je dobrać zależnie od potrzeb. Jeżeli komuś nie chce się liczyć na kartce, to do obliczenia tych wartośći może użyć programu 555 Designer dostępnego w dziale download. W programie wybieramy opcję "Monostabile" (ponieważ nasz układzik 555 pracuje teraz w konwencji generatora monostabilnego) i w odpowiednie miejsce wpisujemy żądaną długość impulsu wyjściowego. Program policzy odpowiednie wartości dla elementów "R*" i "C*".

Kilka informacji na zakończenie.

* Kontrowersyjna kwestia nazewnictwa, czyli "sprawność mechaniczna" oraz "sprawność elektryczna" układu. Oczywiście w fizyce klasycznej nie funkcjonują takie pojęcia. Zostały one wymyślone na użytek badaczy tego silnika i są wyłącznie przez nich używane. Jako że nie każdy rozumie co one oznaczają, postaram się to wyjaśnić. Otóż silnik jest tak skonstruowany, że wektor zderzenia pól magnetycznych może zostać skierowany albo na rotor, albo na cewke powodując różne efekty. W pierwszym przypadku (wektor skierowany na rotor) obserwuje się wzrost sprawności mocy mechanicznej silnika względem mocy pobranej do jego zasilania. Czyli zasilając silnik mocą elektryczną powiedzmy 2 [W], na rotorze otrzymujemy moc mechaniczną powiedzmy 4[W]. Tą nadwyżke można jakoś tam spożytkować. W tym przypadku mówimy o nadsprawności mechanicznej rzędu 200%. Kiedy zaś skierujemy wektor zderzenia pól na cewke zasilającą, to pod wpływem naporu wytwarzanego przez ten wektor wolne elektrony w przewodniku zostają "przepchnięte" z powrotem do swego źródła (akumulatora) ładując go. W tym przypadku silnik podtrzymuje swe obroty przez długi czas, akumulator jest ciągle naładowany i można z niego nawet uzyskać nadmiar energii elektrycznej nie rozładowując go. Dlatego mówimy o nadsprawności elektrycznej układu.
Można też spotkać silniki o różnych parametrach cewek zasilających umieszczonych w jednym module, a co za tym idzie wykazujących nadsprawność mechaniczną oraz elektryczną jednocześnie, co oznacza mniej więcej tyle, że moc rotora jest większa niż moc prądu zużytego na jego napędzanie, a ponadto akumulator nie rozładowywuje się i można do niego podłączyć dodatkowe zewnętrzne obciązenie które jest tak dobrane, że nie powoduje jego rozładowywania się (pobiera mniej prądu niż wynosi "nadwyżka" produkowana przez silnik).

* Zasady bezpieczeństwa niezbędne przy pracy z silnikiem. Należy zachować bardzo dużą ostrożność podczas eksperymentów z układem, a szczególnie podczas podłączania go do komputera. Należy się też liczyć z możliwością eksplozji akumulatora podczas wystąpienia nadsprawności elektrycznej. Rotor rozpędza sie do dużych prędkości, wiec musi być wykonany solidnie. Wszelkie niestabilności/duże opory powietrza odbijają się negatywnie na osiągach układu, wiec należy je w miare możliwości niwelować. Nie muszę chyba pisać jakie szkody może wyrządzić ciężki segment magnetyczny, który siła odśrodkowa wyrwie z rotora.

Mój silnik wersja II wygląda tak:

W fazie początkowej budowy jest trzecia wersja silnika.

Zespół free-energy-pl będzie wdzięczny za przesłanie spostrzeżeń uzyskanych z ew. eksperymentów nad silnikiem.

---

Źródła:
<http://www.geocities.com/theadamsmotor/> (ang.) - przymusowa lektura dla konstruktorów silnika.

Autorzy (usuń "nospam" z adresu e-mail):

Pawel Bieniek- tekst & opisy eksperymentów
Adam - schematy, wsparcie techniczne