Ostatnia aktualizacja: 2009-02-20

Jechać, ale na czym?

    Nie jest łatwo zdecydować, o jaki rodzaj roweru nam chodzi: szosowy, górski, crossowy (bardziej turystyczny "góral" lub jak kto woli - bardziej sportowy trekking - rzecz warta polecenia), trekkingowy (rodzaj miejsko-turystycznego roweru łączącego walory "szosówki" i "górala"), męski, damski itp. itd.
Ostatnio zmieniłem trochę zdanie o rowerach górskich. Kiedyś miałem je za zbyt wyspecjalizowane, a tym samym niewygodne w codziennym użytkowaniu. To prawda, że ich żywiołem są góry, ale jak się okazuje można je przystosować także do potrzeb nizin. Stracą oczywiście pewne właściwości niezbędne w górach, ale za to nadadzą się nam do miasta, do parku, lasu, a nawet na plażę. Problem ten traci ostatnio na ostrości, gdyż wykształciły się nowe odmiany rowerów, które są właściwie modyfikacjami MTB. Mamy więc kategorię enduro, mamy cross (skrzyżowanie górala z trekkingiem) i inne. Różnią się między sobą właściwościami amortyzatorów, wielkością zastosowanych zębatek itp. Nie są to różnice wielkie i każdy może sobie pozwolić na posiadanie kilku części zamiennych, pozwalających na bieżąco rekonfigurować rower w zależności od potrzeb.
Do łask wracają także szosówki - i bardzo dobrze. Żebyśmy tylko mieli więcej dobrych szos...

Moda na "holendry"
    Od pewnego czasu obserwuję wzrost zainteresowania "holendrami", czyli rowerami miejskimi, bez przerzutek, niby to komfortowymi, nie do zdarcia i raczej leżącymi poza zainteresowaniami złodziei. Nazwa bierze się stąd, że najwięcej takich rowerów używa się w Holandii. Klasyczny holender ma stalową ramę typu damka, aby łatwo było wsiadać, koła 28", błotniki, bagażnik, oświetlenie na dynamo, wielką osłonę łańcucha zabezpieczającą przed kontaktem tegoż z odzieżą. Przerzutek nie ma. Hamulec tylny w piaście, a więc jak się to popularnie mówi - "w pedałach". Całość w stylu retro, wygląda dość estetycznie.
Czy kupować holendry?
Trzeba się dobrze zastanowić. Kiedyś napisałem tu wprost, że nie, ale otrzymałem maila od sprzedawcy takich rowerów, który nazwę "Wrobike" rozszyfrował jako "wrogi biker". Widać nadepnąłem mu na odcisk... I w sumie miał człowiek rację, że się czepił. Swoimi opiniami mogłem go pozbawić chleba powszedniego.
W czym więc jest problem?
1. Holender jest niemożliwie ciężki.
2. Części zamiennych - tych typowo holenderskich osłon - na ogół brak.
3. Hamulce typu torpedo (jak to się mówi: w pedałach) - wielki anachronizm, stosowany co prawda do dziś także w innych rowerach, ale mający tę nieusuwalną wadę, że dość często zdarza się, że jadący chce zahamować, a ma akurat niekorzystną pozycję korb, przy której efektywne hamowanie jest niemożliwe (Musi trochę obrócić korbami i dopiero zacząć hamowanie. Tak jakby wszyscy inni mogli i chcieli czekać, aż on łaskawie zacznie hamować.) Kochani, to nie na dzisiejsze czasy i nie na naszą, polską kulturę drogową. Zwracam tylko uwagę, że Holandia to akurat przeciwny biegun - kraj najwyższej kultury i dróg równych jak stół.
4. Brak przerzutek. Przerzutki wymyślono na potrzeby sportu, ale dzisiaj trudno się bez nich obejść w każdym jednym rowerze. Nie mając przerzutek, będziemy albo z trudem ruszali z miejsca, albo np. niemożebnie młócili pedałami przy większych prędkościach. Bo mamy do dyspozycji tylko jeden bieg! W jednym rowerze dadzą nam bardziej "miękki" - do lekkiego pedałowania, w innym bardziej "twardy" - do szybszej jazdy. Oj, kochani, te same uwagi, co przy hamulcach - na dzisiaj to się nie nadaje. Wyobraźcie sobie, że ruszacie z trudem i zakołyszecie się na rowerze. Jest dość prawdopodobne, że obudzicie się w szpitalu, bądź wcale, bo akurat wyprzedzał Was TIR. Albo np. ruszyliście sprawnie (bo Wasz jedyny bieg ustawiony jest akurat tak, że rusza się łatwo) i nabieracie prędkości. Zaczynacie młócić korbami, bo bieg jest zbyt lekki do szybszej jazdy. A gdybyście mieli przerzutki, to byście sobie dobrali odpowiedni bieg do aktualnych warunków i potrzeb. Są co prawda także holendry z przerzutkami, głównie typu planetarnego. Są one dość wygodne w mieście, ale oferują mało biegów, a ich serwis jest w Polsce mało rozpowszechniony, części zapasowych brakuje itp., itd. I są ciężkie, oj ciężkie.
5. Oświetlenie na dynamo, w stylu retro. Dobrze, stylowo wygląda, ale świeci marnie. A jesteśmy w Polsce. Tu nikt z lupą nie wyszukuje rowerów, aby je starannie ominąć, tylko pędzi i nie widzi nic poza własnym czubkiem. Niestety w Polsce potrzebujemy iście topowego oświetlenia, jeżeli chcemy przeżyć, jadąc w nocy.
6. Konstrukcja tyłu holendra utrudnia elementarną czynność, jaką jest wymiana dętki. Holender ma ogromną, trudną do zdemontowania osłonę łańcucha oraz idiotyczne, archaiczne regulatory napięcia łańcucha i pozycji koła w ramie. Skoro więc nie żyjemy w równej jak stół i pokrytej eleganckimi chodnikami Holandii, tylko w naszym pięknym kraju, w którym chodzić trzeba jak czapla, aby nie zaryć nosem, to jak mamy wymieniać te dętki, które strzelają co chwilę? Serwis co prawda wymieni nam dętkę, ale pewnie policzy drożej, bo roboty jest na jakąś godzinkę.  Gdy mamy normalny rower, wymiana dętki trwa 5 minut, a nawet krócej i przeważnie bez trudu wymieniamy ją sami.
7. Sprowadzane do Polski holendry są przechodzone. Nowe wcale nie są tanie i kosztują od 1500 zł wzwyż. Jeżeli za używany zapłacicie ok. 200-500 zł, to nie jest to żaden cud gospodarczy, tylko zakup złomu. Pamiętajcie o czymś takim, jak zmęczenie materiału! Rower może nawet wyglądać jak nowy, ale jeżeli ma kilkanaście lub więcej lat, to materiał jest zmęczony i basta. Chcecie, żeby Wam pękł widelec?
8. W Holandii rower typu holender dostępny jest na każdym kroku do darmowego użytku (podobno), jest czymś w rodzaju filcowych kapci w muzeum. U nas próbuje się go wykreować na znaczący element stylu życia. Stylowy rower dla stylowego człowieka, zwłaszcza dziewczyny. Radzę poszukać innych gadżetów zamiast ryzykować życiem.
9. Import i dystrybucja w Polsce holendrów jest rowerową odmianą motoryzacyjnego laweciarstwa. Ten strumień złomu może mieć tylko jedną zaletę - kiedyś trafi jako surowiec do polskich hut i może się wreszcie do czegoś przyda w epoce kryzysu surowcowego.
10. A że złodzieje nie chcą ich kraść, to się wcale nie dziwię, ale gdybyśmy chcieli w życiu używać tylko takich rzeczy, których złodzieje nie kradną, to byśmy ładnie wyglądali...

Jako wzorce postawcie sobie dwa rowery - wyścigową szosówkę i górala. Każdy z nich można przerabiać i dostosowywać do konkretnych potrzeb. I będzie dobrze, byle się zanadto nie oddalić od wzorca. A holender nie pasuje do żadnego z tych wzorców. Jest zwykłą rowerową furmanką.
Ale, Kochani, czas teraz na "Epizod IV - Nowa nadzieja". Otóż na rynku pojawiły się też nowoczesne holendry, z aluminiowymi ramami, kompatybilne ze współczesnymi częściami zamiennymi, nie tak znów bardzo ciężkie, z hamulcami szczękowymi, z wielobiegowymi przerzutkami. O ile dobrze się orientuję, to takie nowe cacko można już kupić za ok. 1500 zł (najlepiej byłoby pewnie dołożyć z 500 zł). To zupełnie inna jakość i coś takiego można kupić bez obawy. Nie jestem ich entuzjastą, ale rozumiem, że ludzie w mieście mają specyficzne miejskie potrzeby. Te rowery są dla nich. Błagam Was tylko - nie próbujcie holendrami zdobywać szczytów ani gnać szosami.

    Wybór konkretnej maszyny.
Mamy do wyboru wielu producentów, sprzedawców, serwisantów. Chcemy, jak to zwykle bywa, kupić sprzęt dobry i niedrogi. Jest to, oczywiście, możliwe, ale przy dołożeniu należytej staranności. Jeśli kupujemy w pośpiechu, to możemy być pewni rozczarowania. Satysfakcji nie gwarantuje ani dobra firma, ani niska cena. Sprzęt dobrej firmy jest na ogół zawrotnie drogi i, kupiwszy go, stajemy się poniekąd jego zakładnikami. Obawiamy się nie tylko pozostawić go bez nadzoru, ale wręcz normalnie użytkować. A przecież jazda niesie ze sobą ryzyko wywrotki, mogącej skutkować nawet całkowitym zniszczeniem roweru (czego nie życzę nikomu). Znam człowieka, który przewracając się, narażał samego siebie, aby tylko ochronić swój cenny rower. 
Sprzęt tani, kupiony np. w hipermarkecie, swoją jakością odpowiada niestety cenie. Namiastka, choćby nawet bardzo futurystycznie wyglądająca (niektóre hipermarketowe kształty to istny kosmos i co roku mamy coś nowego, pełne zaskoczenie, istną rewelację, hehe), nie zastąpi maszyny z prawdziwego zdarzenia. Wiele warsztatów odmawia serwisowania hipermarketowego szmelcu. Dajmy sobie z nim spokój.
Rozsądnie jest nabyć rower średniej klasy - wystarczająco dobrej jakości, aby zapewnić sobie bezpieczeństwo i czerpać z jazdy przyjemność, i za umiarkowaną cenę, aby nie żałować ewentualnej straty. Jeśli ktoś ma wysublimowany gust, musi się liczyć z wysokimi kosztami, tak jak w przypadku każdego hobby.

    ROWER FIRMOWY CZY NIE?

    Za firmę trzeba płacić i to drogo. Nie zawsze przekłada się to na jakość roweru. Podstawowe modele firmowe są nierzadko równie kiepskie jak hipermarketowe, a ich ceny na ogół znacznie zawyżone. Pomyślcie - renomowany producent rowerów produkuje całą gamę sprzętu. Te najlepsze są naprawdę najlepsze, ale i okrutnie drogie. Ile ich się sprzeda? Mało. Prestiż firmy nie zastąpi pełnej kasy. Co więc robią? Oferują także byle co ze swoją markową naklejką, naród kupuje w przekonaniu, że dobrze wydaje pieniądze, bo to przecież markowe, musi być dobre, ktoś w końcu za to odpowiada, podpisuje się pod tym i tym podobne brednie. I na tym właśnie markowy producent zarabia.

Tu uwaga ogólniejszej natury - doszliśmy już do takiej paranoi, że nie jest dla nas ważny sam towar, lecz jego marka. Kupując, godzimy się na to, że towar może być tak naprawdę kiepski, bo zależy nam tylko na marce, wielkim napisie, na stylowym logo. No, ciekawe dokąd to nas zaprowadzi. Na razie widać, że auta renomowanych producentów zaczynają się psuć, a niektóre inne, podrzędne marki oferują przyzwoity towar.

Jeżeli chcemy zaoszczędzić trochę pieniędzy, to lepiej kupić noname'a albo przynajmniej wyrób mniej pazernej firmy. Jest to najlepsze rozwiązanie dla wszystkich z wyjątkiem zawodowców. Ci muszą mieć sprzęt profesjonalny, markowy, z najwyższej półki, a więc drogi. Ale - przecież sponsorowany!!!
Gdy kupujemy rower po raz pierwszy, radziłbym powstrzymać się od zakupu czegoś drogiego. Nie znamy się na tym i możemy wydać niemałe pieniądze no coś, czego nie potrzebowaliśmy. Mówiąc o czymś drogim mam na myśli sprzęt w cenie kilku - kilkunastu tysięcy złotych i więcej. Rozsądna cena roweru mieści się moim zdaniem w przedziale od tysiąca do trzech tysięcy złotych. Tańsze będą zbyt słabe - nie mówię tego jako profesjonalista-wyczynowiec. Będą zbyt słabe do turystyki. Pamiętajcie o tym i nie dajcie się namówić na coś taniego. Gdyby sobie wyobrazić samochód w cenie roweru poniżej tysiąca złotych, to kosztowałby pewnie 5-10 tys. złotych. Znacie takie samochody? Gdyby się coś takiego pojawiło, nie uzyskałoby homologacji. Uznajcie, że rowery tańsze niż tysiąc złotych (mniej więcej oczywiście), to sprzęt nie nadający się do użycia.
Z drugiej strony nie dajcie się oszołomić nowymi i drogimi modelami. Bez Waszej kondycji rower i tak sam nie pojedzie. Wielu starych wyjadaczy - weteranów szos - na co dzień udowadnia tę prawdę bajecznie nieraz wyekwipowanym nowicjuszom.
W naszym pięknym, lecz ciągle ubogim kraju, obserwuję ciekawe zjawisko. Każdy chce mieć super rower, najnowszy model, z najwyższej półki. Każdy "zna się" na sprzęcie, przy zakupie grymasi, domaga się topowego towaru za niską cenę, upustów, rabatów, bonusów, gratisów, dodatków itp. itd. Śmieszy mnie to, a jednocześnie martwi, bo zamiast skupić się na tym, co jest naprawdę istotne przy zakupie roweru, tj. na samym rowerze, brniemy w gadżeciarstwo, efekciarstwo i pozorne oszczędności. A potem okazuje się, że rower nie jedzie, a gwarancja jest nie do wyegzekwowania. Skuszeni jakimś nędznym bonusem kupujemy byle co.
Mamy też skłonność popadać w skrajności - albo rower za 150 zł, albo za 5-10 tys. zł. Naprawdę warto czasem pójść po rozum do głowy. Moi znajomi ze sklepów opowiadają mi jak to klienci pajacują. Rowery to branża jakoś szczególnie podatna na takie pajacowanie. Myślę, że trzeba trochę zaufać sprzedawcom, zwłaszcza takim, którzy nie naciągają nas na różne gadżety, ale oferują po prostu rower. Zdecydowanie przy zakupie roweru należy odłożyć na bok zakup ubrań, akcesoriów itp. To może nam bardzo zaciemnić obraz naszej właściwej, głównej transakcji. Przyszliśmy po rower - skupmy się na rowerze.
    Od czasu do czasu przeglądam sobie "literaturę fachową" czyli katalogi rowerów. Zamiast rzetelnej informacji znajduję w nich coraz więcej sponsorowanego bełkotu. A język, jakim się posługują trafia chyba tylko do nastolatków. Lepiej ich nie czytać, bo zaszczepią w Was chorobę gadżeciarstwa. Łatwo jest ulec tej propagandzie. Pamiętajcie, że wszystko to jest sponsorowane przez dystrybutorów, przedstawicieli i sklepy. Im więcej zapłacą, tym lepiej o nich i ich towarze napiszą...

Przechodzimy do szczegółów

    RAMY

    Rozmiar ramy. Ramy nie są bynajmniej jednakowe i nie dzielą się li tylko na dziecięce i dla dorosłych. W zależności od wzrostu użytkownika i przeznaczenia roweru ramy są wyższe lub niższe, dłuższe lub krótsze, mają zróżnicowane kąty. Niewielkie różnice nie rzucają się w oczy, mają jednak duże znaczenie. Odpowiednia pozycja na rowerze gwarantuje właściwe spożytkowanie siły wkładanej przez jadącego, zapewnia komfort jazdy i wpływa na jej bezpieczeństwo. Nie przedstawię tu tabeli wymiarów ram, bo różnią się one ze względu na rodzaj roweru, konstrukcję ramy, surowiec, z którego wykonano ramę itd. Dobry sprzedawca powinien orientować się w tych sprawach i doradzić zakup odpowiedniego roweru. Pamiętajmy tylko, aby nie lekceważyć tych wymogów. Niewłaściwe parametry wielkościowe ramy dyskwalifikują rower.

    Sztywność ramy zapewnia dobre przenoszenie siły, a więc efektywne przemieszczanie się roweru w wybranym kierunku. Im rama sztywniejsza, tym rower pewniej się prowadzi, a my nie odczuwamy niewytłumaczalnego ubytku sił. Jest to też kwestia pierwszorzędna dla bezpieczeństwa jazdy. "Miękki" rower może nie usłuchać swego kierowcy, a wtedy ... 

Rama może okazać się jednak zbyt sztywna, co objawi się niskim komfortem jazdy, tłuczeniem kierownicy w ręce jadącego, a siodełka w jego siedzenie. Jeśli ktoś nie musi używać super sztywnej ramy, niech tego nie robi. Nawet zawodowcy narzekają na zbytnią sztywność i poszukują rozwiązań optymalnych. Zasadniczo jednak - im sztywniej, tym lepiej. Jeszcze jedna uwaga: wraz ze zwiększaniem się rozmiaru ramy maleje jej sztywność. Powinno się więc kupować ramę pasującą rozmiarem, a przy tym możliwie małą. Mamy tutaj pewną tolerancję rzędu ok. 1 cm w przypadku rowerów szosowych i 1 cala w przypadku górskich.

    Waga ramy powinna być jak najniższa. Obiekt lżejszy łatwiej jest wprawić w ruch - to oczywiste. Pamiętajmy jednak, że im lżejsza rama, tym bardziej cienkościenne rury, a więc potencjalnie mniej sztywne, a im większa rama, tym cięższa.

    Materiał, z którego wykonana jest rama, wpływa bezpośrednio na jej właściwości. Do niedawna używano przede wszystkim stali. Ramy takie były dość sztywne, a zarazem dość sprężyste. Wadą była ich waga. Zaletą - możliwość naprawienia (ramy te są lutowane srebrem lub mosiądzem). Od pewnego czasu stosuje się cienkościenne rury stalowe o znakomitych właściwościach, niestety dość drogie. Oznaczenie CrMo wskazuje na ramę stalową z domieszką chromu i molibdenu. Takie ramy produkuje się od dawna, więc nie dawajmy sobie wmawiać, że to nowa technologia. Niemniej jednak są one dobre i w większości przypadków całkowicie wystarczają zwykłemu, a bywa że i wyczynowemu użytkownikowi. Ramy "hipermarketowe" na ogół nie są lutowane, lecz zgrzewane. Takie połączenie rur jest tanie, ale nietrwałe i niebezpieczne. Nie nadaje się do poważnej jazdy. W sklepie tę technologię rozpoznamy po braku muf (kształtek łączących rury). Produkuje się wprawdzie dobre ramy bez użycia muf, ale są one drogie i nie znajdziemy ich w tanich sklepach.

    Lżejsze, a zarazem sztywniejsze od stalowych są ramy aluminiowe. Bywają jednak, niestety, zbyt sztywne. Odkąd upowszechniła się technologia spawania aluminium, można je również naprawiać. Ramy aluminiowe zwykle pozbawione są muf łączących rury. W ich miejscu dostrzeżemy grube spawy. Rury aluminiowe mają na ogół dużą średnicę albo przekrój. Nie wszystkim się to podoba. Są przez to również mniej aerodynamiczne. Używa się ich jednak z powodzeniem zarówno w wyczynie, jak i w turystyce.

Ramy kompozytowe, bazujące na włóknie węglowym są lekkie i sztywne. Niestety -  także kruche i drogie. Uważa się je za najlepsze, ale powszechnie używa tylko w sporcie wyczynowym.

Ramy tytanowe są bardzo lekkie i dość sztywne. Niestety są również drogie, a obróbka tytanu w Polsce nie jest rozpowszechniona. Używa się ich w sporcie wyczynowym.

Oczywiście, zastosowanie najnowszych technologii w turystyce to tylko kwestia czasu...

Uwagi dotyczące ram (z wyjątkiem parametrów wielkościowych, które na ogół są stałe) odnoszą się w zasadzie również do innych komponentów roweru.

    WIDELCE

    W rowerach wyścigowych są wygięte albo proste (sztywniejsze i lżejsze, chociaż nie wszystkim się podobają). Zdarzają się również amortyzowane, ale używa się ich chyba tylko w wyścigu Paris - Roubaix. W rowerach górskich, crossowych i trekkingowych znajdziemy zarówno widelce wygięte, proste, jak i , najczęściej, amortyzowane. Podstawowe zagadnienie dla "górali", to mieć amortyzator czy go nie mieć. Abstrahujmy tu od kwestii prestiżowych. One potrafią odebrać rozsądek wielu nawet poważnym skądinąd ludziom. Ustalmy tylko czy amortyzowanie widelca w ogóle ma sens, a jeżeli tak, to kiedy. Do niedawna utrzymywałem, że w większości przypadków, gdy rower jest użytkowany w mieście, amortyzator nie jest potrzebny - dużo kosztuje (średniej klasy amortyzator jest dwukrotnie droższy od średniej klasy roweru hipermarketowego), stanowi dodatkowe obciążenie roweru i wymaga specjalistycznych czynności obsługowych. Powoduje również zbędną utratę siły wkładanej przez jadącego (Kilka lat temu Johann Musseuw podczas wyścigu Paris - Roubaix używał szosówki wyposażonej w amortyzator. Trzeba przyznać, że kostkę pokonał skutecznie, ale po wyjechaniu na gładki asfalt szybko opadł z sił i nie pomogła mu już zmiana roweru na tradycyjny...). 
Zmieniłem jednak zdanie. Ze względu na pogarszający się stan dróg i ulic uznałem amortyzatory za potrzebne, a w mieście takim, jak Wrocław - wręcz niezbędne.
Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, jaki amortyzator kupujemy. W ofercie jest sporo tandety, która zamiast przyzwoicie amortyzować, wytrzęsie nas nie gorzej niż widelec sztywny. Można ostrożnie uznać, że jakie takie amortyzatory zaczynają się od 250 zł, a całkiem przyzwoite od ok. 500-700 zł. Jeżeli kogoś stać i ma taką potrzebę, to niech sobie sprawi taki za kilka tysięcy. Podobno są świetne, ale osobiście ich nie wypróbowałem.

    AMORTYZATOR RAMY

    Potrzebny jest w zasadzie tylko uprawiającym zjazd czyli downhill. W innych przypadkach jest nieporozumieniem. Odnoszą się do niego krytyczne uwagi dotyczące amortyzowanych widelców. Jeśli ktoś potrzebuje komfortu, niech zaopatrzy się w amortyzowany wspornik siodełka. Spełnia on w ograniczonym stopniu funkcję zawieszenia, a jeśli ten rodzaj amortyzacji nie będzie nam odpowiadał, zawsze można go zastąpić wspornikiem standardowym. Z drugiej strony przyznaję, że amortyzacja ramy upowszechnia się i być może zapanuje niepodzielnie. Porządny amortyzator ramy kosztuje jednak sporo, np. 1500 zł, a słabszego nie należy kupować, bo będzie beznadziejny.

    KOŁA

        Według jednych najważniejsza w rowerze jest rama, według innych - koła. Tak, czy inaczej, koła są niezmiernie ważne. Tak, jak ramy, mają zróżnicowaną wagę, sztywność, aerodynamikę, a ponadto właściwości jezdne.

Oto części składowe koła:

a)  piasta - musi być lekka, sztywna i dobrze się obracać. Ona właśnie odpowiada za poprawne obracanie się koła w ramie. Musi być naprawdę dobra, jeżeli chcemy długo i dużo jeździć. Zwykłe piasty wytrzymują od kilkuset do kilku tysięcy kilometrów i trzeba je wymienić. Stalowe piasty, które jeszcze spotyka się w najtańszym hipermarketowym sprzęcie są beznadziejne i niszczeją już po kilkudziesięciu kilometrach. Dobre piasty wytrzymują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Ważne jest, aby korpus piasty stanowił jedną całość i był wykonany z aluminium. Równie ważna jest jakość bieżni, konusów i kulek, a z tym bywa różnie, przeważnie źle. Piasta może być ponadto wyposażona w zatrzask (zwany też szybkozamykaczem lub po prostu zamkiem) mocujący koło do ramy. Zwyczajne koło zamiast zatrzasku ma nakrętki. Zatrzask jest bardzo praktyczny, gdy często zdejmujemy koło (np. mamy zwyczaj przewozić rower na bagażniku samochodowym wymagającym zdjęcia przedniego koła albo pakować rower do wnętrza samochodu). Może być jednak kłopotliwy, gdy chcemy pozostawić rower bez nadzoru, np. pod sklepem. Ktoś może wtedy koło odpiąć i oddalić się w sobie wiadomym kierunku. Zmuszeni jesteśmy więc stosować zabezpieczenia - linki itp. 
Właśnie! Jest pewna techniczna nowinka. Pojawiły się na rynku zabezpieczenia piast z zamkami typu QR (na szybkozamykacz). Co prawda musimy szybkozamykacz wyjąć i zastąpić go szpilką ze specjalnymi nakrętkami antykradzieżowymi, ale w sumie zabieg i tak się opłaca. Możemy bowiem pozostać przy wysokiej klasy piastach, a do tej pory groziło nam, że jak chcemy mieć piastę mocowaną nakrętkami, to mógł to być tylko szmelc z najniższej półki. Pamiętajcie, że rower dopóty jedzie, dopóki piasty się kręcą.

Piasty mają zróżnicowaną liczbę otworów na szprychy (o ile w ogóle mamy do czynienia z kołem szprychowym). Składając koła we własnym zakresie, musimy zwrócić uwagę na identyczną liczbę otworów na szprychy w piastach i w obręczach. Od tej zasady bywają wyjątki, ale to raczej domena kompilatorów.

Tylna piasta może być przystosowana do tradycyjnego, nakręcanego trybu, do "kasety" (patrz niżej) albo zawierać wewnętrzny hamulec (torpedo) lub nawet przerzutkę (piasty planetarne).

b) szprychy - mogą być wykonane ze zróżnicowanej jakościowo stali, ostatnio także aluminium i karbonu. Mogą mieć różną grubość, długość (to z kolei zależy od rodzaju piasty i obręczy). Wszystko to wpływa na wagę, wytrzymałość i aerodynamikę szprych. Opór aerodynamiczny stawiany przez koła jest istotnym, wręcz rozstrzygającym czynnikiem wpływającym na aerodynamikę całego roweru. Dla turysty ważne jest, aby szprychy miały właściwą długość (aby nie przebiły dętki lub nie uległy wyrwaniu z obręczy) i jaką taką wytrzymałość (aby nie pękły podczas jazdy, zwłaszcza daleko od domu).

c) obręcz - musi być sztywna, odporna na odkształcanie, lekka, aerodynamiczna i zgodna z piastą co do liczby otworów na szprychy. Wszystkie powyższe cechy trudno osiągnąć w jednej obręczy, więc użytkownicy wybierają pomiędzy nimi, w zależności od własnych preferencji. Jeden rodzaj obręczy należy odrzucić jako nie nadający się do niczego - zwykłe stalowe lub nawet aluminiowe obręcze bezkomorowe ("wstążki"). Są one beznadziejnie miękkie i podatne na odkształcenia. Należy wybierać coś spośród obręczy komorowych (trochę lub nawet znacznie wyższych i sztywniejszych).
Ciężka obręcz znacznie utrudnia wprawianie koła w ruch, lekka może się okazać zbyt miękka. Aerodynamiczna na ogół jest zbyt ciężka, jak na oczekiwania posiadacza. Wybór zależy od przeznaczenia danego koła. Jeżdżąc po równej nawierzchni, możemy pozwolić sobie na obręcz lekką, ale mniej sztywną. Jeżdżąc po nawierzchniach zniszczonych, zadbajmy o sztywność obręczy kosztem wzrostu wagi. Jeżdżąc na czas, pamiętajmy o aerodynamice.
W zależności od stosowanego ogumienia (patrz niżej) obręcze dzielą się na przeznaczone do tzw. szytek (nie mają kołnierzy - są lżejsze i mocniejsze) oraz przeznaczone do tzw. drutówek (mają kołnierze). Pamiętajmy o tym przy zakupach.

d) ogumienie - dętki i opony albo tzw. szytki (dętko-opony naklejane na obręcze). Szytki są lżejsze i łatwiej się je wymienia w razie defektu podczas jazdy (chociaż nowa szytka, założona na szosie, nie jest przyklejona do obręczy i trzeba jechać na niej ostrożnie, a w domu porządnie ją przykleić. Ze względu na niską masę i świetne właściwości jezdne szytek używa się w wyczynie. Są jednak nietrwałe i z tego powodu coraz więcej kolarzy wybiera tzw. drutówki, czyli osobne dętki i opony (dobrze wszystkim znane tradycyjne rozwiązanie). Taki zestaw jest cięższy, ma trochę gorsze właściwości jezdne i trudniej usuwa się jego defekt (samodzielna wymiana na szosie czy w lesie trwa dłużej i wymaga stosowania łyżek). Defekty są jednak rzadkie i to wpływa decydująco na popularność tej technologii, ostatnio także w wyczynie. Szytki wymagają innych obręczy niż drutówki.

Kupując dętki, zwracajmy uwagę na ich przydatność do naszych obręczy. Wysokie, szablowe obręcze wymagają dętek z wyższym słupkiem wentyla.

Opony i szytki mają zróżnicowaną szerokość i wysokość. Jeżdżąc po kiepskich nawierzchniach, wybierajmy raczej ogumienie wyższe i/albo szersze.

Bieżnik opon albo szytek może być głęboki, płytki, a nawet może go wcale nie być. Wybór zależy od nawierzchni dróg. Na równych i suchych (np. tory kolarskie) można obywać się bez bieżnika. Nie należy tego robić na śliskiej nawierzchni.

Ciśnienie w oponach zależy od ich przeznaczenia. Wysokie zmniejsza opory toczenia, lecz zarazem komfort jazdy. Każda opona ma opisaną na boku dopuszczalną wartość ciśnienia. Zbyt niskie ciśnienie powoduje szybsze zużywanie się opony, a nawet może doprowadzić do jej zejścia z obręczy, a więc wypadku.

Opony i obręcze są zróżnicowane co do wielkości ich obwodu oraz szerokości. Kupując ogumienie, pamiętajmy o dopasowaniu go do obwodu obręczy. Sprzedawca udzieli nam w tym przedmiocie odpowiedniej informacji.

Jedne opony mogą się obracać wraz z kołem w dowolnym kierunku, inne tylko w jednym. Pamiętajmy o tym przy ich zakładaniu na obręcze. Mają one oznaczenia w postaci strzałek kierunkowych.

e) tryb lub kaseta na kole tylnym; Obecnie standardem są wielotryby siedmio- i ośmiorzędowe. Profesjonaliści używają już dziesięciorzędowych. Tryb nakręcany różni się od kasety sposobem montażu na piaście (wymaga odpowiedniej piasty z gwintem do jego nakręcania). Kaseta, która w istocie jest odmianą trybu,  wymaga piasty z bębnem i wielowpustem. Pojedyncze koronki zakładane są indywidualnie, a następnie skręcane odpowiednim kluczem. Dzięki temu mogą być indywidualnie wymieniane, w zależności od potrzeb. Jest to rozwiązanie nowsze i już szeroko rozpowszechnione. Uważajmy jednak, aby niechcący nie kupić komponentów niekompatybilnych. Ponadto kaseta może pracować w jednym z przyjętych standardów (Campagnolo albo Shimano-SIS). Pamiętajmy, aby był to ten sam standard, co dla naszej przerzutki tylnej i manetek, bądź dźwigni Ergopower/STI. W innym przypadku przerzutka nie będzie działała precyzyjnie. Znakomita większość wielotrybów i kaset na rynku działa w standardzie Shimano i jest obsługiwana przez przerzutki i manetki Shimano i SRAM (Tutaj UWAGA! Tylko wielotryby i kasety są wspólne dla Shimano i SRAMa. Przerzutki i manetki już nie i trzeba się na tym znać, aby właściwie dobrać. Shimano zawsze działa z Shimano. To oczywiste. SRAM natomiast opracował własny system manetek i przerzutek, który nie współpracuje z manetkami i przerzutkami Shimano. Jest to system ESP. Na szczęście SRAM produkuje też modele manetek współpracujące z przerzutkami Shimano. W sklepie trzeba o to zapytać, jeżeli będziecie chcieli samodzielnie skompletować napęd do roweru.)

Koronki zarówno trybu, jak i kasety, mają zróżnicowaną liczbę ząbków. Im mniejsza koronka z tyłu, tym większą szybkość można rozwinąć. Trzeba się jednak bardziej wysilić. Nie każdego stać na rozkręcenie koronki o np. 12 zębach. Kupując tryb lub kasetę, starajmy się dopasować koronki do naszych możliwości. W przeciwnym wypadku będziemy się męczyć albo część koronek nie będzie wykorzystywana. Słabsi fizycznie mogą śmiało poprzestać na 15-16 ząbkach. Górna granica zależy od typu roweru i siły rowerzysty. Na dużej koronce pojedziemy z łatwością (np. pod stromą górę), ale powoli. Ten parametr dostosujmy więc również do naszych możliwości. Przeciętny rowerzysta powinien zadowolić się trybem z koronkami od 14 do 28 zębów. W rowerach górskich używa się większych koronek. Osiągają one nawet 34 zęby (tzw. megarange). Ma to swoje uzasadnienie, zważywszy na stromizny, pod które wspinają się "górale". Ekstremalnie duże albo małe koronki mogą wymagać szczególnego rodzaju przerzutki tylnej, z długim (w przypadku megarange) lub krótkim "wózkiem".

    Siodełko

    Siodełko jest bardzo ważne. Ma być wygodne, bezpieczne dla zdrowia, a dla sportowców także lekkie, trwałe i aerodynamiczne. Tak, jak w przypadku kół, trudno o jednoczesne osiągnięcie tych cech. Małe, lekkie i aerodynamiczne siodełko na ogół nie jest szczególnie wygodne ani zdrowe. Nie dajmy się jednak oszukać pozornej wygodzie dużego siodełka. Na dłuższą metę wcale nie jest wygodne. To nie przypadek, że wyczynowe siodełka, przeznaczone do stosunkowo długiej jazdy, nie są duże ani profilowane pod kątem szczególnej wygody. Ostatecznie  wymiary, waga i kształt siodełka zależą od jego przeznaczenia oraz wagi i budowy ciała konkretnego użytkownika. Dobre siodełko powinno być pokryte skórą, chociaż od pewnego czasu mamy na rynku bardzo przyzwoite siodełka pokrywane różnymi tworzywami. 
Jakiś czas temu skonstruowano siodełka męskie ukształtowane tak, aby chronić prostatę. Mają one w środkowej części elastyczne zagłębienie albo podłużną szczelinę. Idea jest warta  upowszechnienia. Niektóre siodełka mają wbudowane elementy amortyzujące. To również dobry pomysł. Amortyzacja jest nieznaczna i działa tylko w przypadku silnego uderzenia, więc nie zakłóca normalnej jazdy.
Dobór siodełka zależy także w dużym stopniu od rodzaju używanej odzieży. Gdy ktoś ubiera się całkiem zwyczajnie, potrzebuje stosunkowo bardziej komfortowego siodełka. Powinien jednak mieć świadomość, że w takim stroju i na takim siodełku długo nie pojeździ. Osoba używająca stroju kolarskiego (spodenek z wkładką amortyzującą) może zasiąść na wyczynowym siodełku, które z pozoru nie wróży niczego dobrego, ale na dłuższą metę okazuje się całkiem znośne.

Suport (przekładnia)

Suportem nazywamy mechanizm korbowy roweru. Lewa i prawa korba są połączone osią zwaną środkiem suportu albo wkładem suportu, albo wreszcie kasetą suportu (nie należy mylić z kasetą zębatą w tylnym kole). Na ramionach prawej korby zamocowane są tarcze zębate. Ich liczba zależy od rodzaju roweru. W zwykłym turystycznym jest jedna. W wyścigowej szosówce są dwie (ostatnio także trzy dla niezbyt mocnych "górali"), w rowerze górskim trzy. Tarcze mają zróżnicowaną ilość zębów. Klasyczny zestaw szosowy, to 39 i 52 zęby. Górale mają tarcze mniejsze, ale ich wielkość też bywa różna (standardowo 22-32-44 zęby). Należy więc przed zakupem zorientować się, czy dany suport jest dla nas odpowiedni. Później trudno i nieopłacalnie będzie wymieniać poszczególne tarcze.
Zasada działania jest odwrotna niż w kasecie tylnego koła. Tym razem im większa tarcza, tym szybciej pojedziemy. Należy jednak mieć na uwadze własne możliwości, aby potem być w stanie rozkręcić dużą tarczę. Duże tarcze są mniej sztywne. Można to zauważyć podczas mozolnego kręcenia na dużej tarczy - widać, jak łańcuch kiwa się między szynami prowadnika przerzutki przedniej. Na mniejszych tarczach ten efekt jest mniejszy. Dlatego właśnie w "góralach", które pokonują strome wzniesienia, stosuje się tarcze mniejsze od szosowych.
Powszechnie obserwuje się skłonność klientów do kupowania rowerów z mechanizmami korbowymi wyposażonymi w większe tarcze. Argumentują to tym, że nie chcą za szybko kręcić pedałami, że nie nadążaliby z kręceniem, że nogi by się im poplątały itd. Nie jest to jednak zdrowe podejście. Przeciętny człowiek dosiadający trekkinga lub krosa, powinien poprzestać na zestawie tarcz 44/32/22. Tylko prawdziwy atleta mógłby sobie pozwolić na zestaw 48/36/ 26 (czy jakoś podobnie, bo chwilowo zapomniałem). Tylko widzicie - atleta może i sobie poradzi, ale nie wiem co będzie z resztą roweru - ramą, łańcuchem, pedałami, korbami... Wszystko to okrutnie się nadweręży, a może i popękać. Kto nie lubi szybko kręcić pedałami, ten powinien polubić. To zdrowsze dla niego i dla roweru. Na tym właśnie polega kolarstwo - na szybkim kręceniu,. Gdybyście zobaczyli zawodowców w akcji! Ci to potrafią zakręcić. Przy nich Wasz "młynek" będzie jak mucha w smole.
Suporty bywają stalowe, aluminiowe albo karbonowe. Stalowe są bardzo ciężkie i wbrew pozorom najbardziej podatne na zużycie. Należałoby zaniechać ich stosowania, ale niestety ciągle jeszcze spotykamy je w "pseudogóralach" i rowerach "pierwszokomunijnych". Standardem są suporty aluminiowe. Różnią się między sobą rodzajem użytego aluminium, szczegółami konstrukcji i jakością wykonania. Ich ceny są w związku z tym bardzo zróżnicowane. Jednak każdy aluminiowy suport należy uznać za dostatecznie dobry, aby z powodzeniem użytkować swój rower. Suporty karbonowe są nowością i w związku z tym ich cena na razie wyklucza szersze zastosowanie. Są zdecydowanie najlżejsze.
Korby mają różne długości. Przyjmijmy, że zaczynają się od 170 mm. Dalej idzie 172,5 mm, następnie 175 mm, 180 mm. Bywają nawet dłuższe. Zasada jest taka: im wyższy rowerzysta, im twardszych przełożeń łańcucha używa, tym dłuższe korby. Obie korby muszą mieć tę samą długość (chyba że ktoś ma różną długość nóg, co się czasami zdarza). Klasyczne długości korb, to 170 mm dla niższych rowerzystów, 172,5 mm dla wyższych i 175 mm dla wysokich.

Środki suportów (wkłady, kasety suportów)

Tak nazywamy osie łączące lewą i prawą korbę. Mogą one być stalowe, aluminiowe lub karbonowe. Mogą być tradycyjne (dwie miski łożyskowe, dwa wianki kulek i oś) albo tzw. kompaktowe (zintegrowany mechanizm obejmujący wymienione elementy, łatwy w montażu i w zasadzie nie wymagający obsługi). Osie mają zróżnicowane długości. Należy je dopasowywać do parametrów ramy (długości mufy suportu), rodzaju korb i ilości zębatek, zarówno z przodu, jak i w tylnym kole. Miski suportu mogą zasadniczo występować w dwóch wymiarach i rodzajach gwintu: angielskim i włoskim. Pod tym względem muszą się koniecznie zgadzać z ramą. Bardziej rozpowszechniony jest gwint angielski (BSA). Rowery włoskie, zarówno tanie, jak i mistrzowskie, mają gwint włoski (ITAL). Kiedyś był też gwint francuski, ale ostatnio się go nie spotyka.

Powrót na główną