[wstęp][budowa i działanie ukł. głównego][usunięcie wad odlewu][dobór średnicy gardzieli, dysz i rurki emulsyjnej]

  Wstęp

  Przed przystąpieniem do modyfikowania gaźnika należy zastanowić się do jakiego efektu zmierzamy: w jakim zakresie obrotów chcemy uzyskać najwyższą sprawność silnika, jaki mamy wałek rozrządu itd. Nie spotkałem się z meotdami dobierania średnicy gardzieli czy dysz dla gaźnika stosowanego w maluchu, jak ma to miejsce w przypadku gaźników stosowanych profesjonalnie w sporcie, jak np. Weber DCOE. Dlatego to, co opiszę w dalszej części tego artykułu opieram jedynie na własnych eksperymentach i doświadczeniach.

[wstęp][budowa i działanie ukł. głównego][usunięcie wad odlewu][dobór średnicy gardzieli, dysz i rurki emulsyjnej]

  Budowa i działanie układu głównego gaźnika Weber 28 IMB

  Zanim przystąpię do opisu modyfikacji i nastaw regulacyjnych gaźnika przedstawię pokrótce budowę i działanie układu głównego gaźnika Weber 28 IMB, bo w zasadzie tylko jego przeróbki dotyczą.

Przekrój ukł. głównego gaźnika Weber 28IMB

Widoczne na rysunku elementy to:

  • 1 - dyfuzor
  • 2 - kanał doprowadzający wstępnie przygotowaną mieszankę (emulsję) do dyfuzora
  • 3 - dysza powietrza
  • 4 - króciec doprowadzjący paliwo do gaźnika
  • 5 - króciec przelewowy (powrót do zbiornika)
  • 6,7 - el. składowe zaoworu iglicowego
  • 8 - korpus gaźnika
  • 9 - pływak
  • 10 - komora pływakowa
  • 11 - dysza główna paliwa
  • 12 - studzienka emulsyjna
  • 13 - rurka emulsyjna (inaczej: rozpylacz główny)
  • 14 - gardziel ze zwężką

  Najważniejszą częścią całego układu jest gardziel ze zwężką (14), zwaną też często zwężką Venturiego - od nazwiska Włocha, odkrywcy i badacza zjawisk zachodzących podczas przepływu strumienia cieczy przez zwężki. Venturi podczas swoich badań zauważył m.in., że gdy strumień cieczy przepływa przez zwężkę prędkość przepływu rośnie, a na dodatek spada ciśnienie względne w minimalnym przekroju zwężki. Kontynuując badania doszedł do wniosku, że ten spadek ciśnienia można wykorzystać do zassania innej cieczy, dostarczonej z zewnątrz. Później już okazało się, że odkrycia Venturiego mają zastosowanie nie tylko dla cieczy, ale i dla gazów i zaowocowały rozwojem obfitej teorii i praktycznych zastosowań strumienic - w dużym uproszczeniu urządzeń wykorzystujących przepływ jednego strumienia substancji do zassania/domieszania innej substancji. I właśnie gaźnik nie jest niczym innym jak strumienicą gazowo-cieczową.

  Przeływ powietrza przez gaźnik jest wymuszony przez silnik wykonujący suw ssania. W zwężce gardzieli następuje wspomniany wyżej spadek ciśnienia względnego, umożliwiający zassanie paliwa i w efekcie stworzenie mieszanki palnej.

  Paliwo dostaje się do gażnika poprzez króciec (4), następnie zawór iglicowy sprzężony z pływakiem. Rolą zespołu pływak-zaw. iglicowy jest utrzymanie w stałego (w przybliżeniu) poziomu paliwa w komorze pływakowej, a tym samym umożliwienie zachowania stałego składu powstającej w dalszych częściach układu mieszanki. Dopóki poziom paliwa nie osiągnie stanu maksymalnego, zawór iglicowy pozostaje otwarty i paliwo pod ciśnieniem dostaje się do komory pływakowej, gdy poziom osiągnie maksimum zawór zamyka się (nciskany przez pływak) i paliwo podawane przez pompkę wraca do zbiornika przewodem powrotnym (5).

  Z komory pływakowej paliwo, poprzez dyszę paliwa (11), zasysane jest do tzw. studzienki emulsyjnej, gdzie jednocześnie, przez dyszę powietrza (3) i rurkę emulsyjną (13), zasysane jest powietrze. Rolą rurki emulsyjnej jest stworzenie możliwie jednorodnej emulsji paliwowo-powietrznej. Kształt rurki, układ i ilość otworów mają też znaczący wpływ na skład powstającej emulsji (czyli de facto skład mieszanki).

  Ze studzienki emulsyjnej wstępnie przygotowana mieszanka trafia do dyfuzora, gdzie następuje jej rozpylenie i ostatecznie wraz z powietrzem zasysanym obok dyfuzora trafia do silnika.

[wstęp][budowa i działanie ukł. głównego][usunięcie wad odlewu][dobór średnicy gardzieli, dysz i rurki emulsyjnej]

  Usunięcie wad fabrycznych odlewu.

  Delikatne wyrównanie wszelkich nierówności i wypolerowanie gardzieli i dyfuzora z pewnością nie zaszkodzi, choć w niezbyt wysilonych silnikach, nie osiągających bardzo wysokich obrotów nie należy spodziewać się jakichkolwiek odczuwalnych efektów. Inaczej rzecz się ma, gdy budujemy silnik mający osiągać obroty rzędu 6 i tys. obr/min i więcej. Tu już zasysane są tak duze ilosci powietrza, że wszelkie przeszkody na jego drodze nabierają znaczenia - przy 6000 obr/min silnik malucha zasysa około 32 litrów mieszanki na sekundę.

  Poniżej znany chyba każdemu rysunek z propozycjami poprawek gaźnika:

propozycje modyfikacji gardzieli i rozpylacza
z książki "Poprawa ekonomiczności i dynamiki samochodów osobowych"

  Wykonanie rzeczonych poprawek nie nastręcza szczególnych problemów: początkowo wystarczy grubszy papier ścierny czy pilnik, następnie papierem 800-1000 wykonujemy polerowanie. Oczywistą rzeczą jest to, że gaźnik musi być całkowicie zdemontowany, suchy, a po skonćzonej pracy należy go porządnie przedmuchać.

Polerowana gardziel gaźnika

  Autorzy "Poprawy..." zalecają także skrócenie dyfuzora oraz usunięcie kołnierza w pokrywie gaźnika (na rysunku poz. 1,2). Z własnego doświadczenia powiedzieć mogę, że nie daje to odczuwalnych efektów, natomiast ma sens zachowanie oryginalnej długości dyfuzora oraz zmiana kształtu wlotu do gardzieli poprzez wypełnienie szczeliny między kołnierzem a pokrywą i odpowiednie wyprofilowanie - powierzchnia wypełnienia powinna być kontynuacją kształtu kołnierza.

Wypełnienie w pokrywie gaźnika

Do wykonania wypełnienia nadaje się poxilina

Wypełnienie po ukształtowaniu i wypolerowaniu. Należy pamiętać o wykonaniu otworów dla powietrza w miejscu fabrycznych szczelin.

[wstęp][budowa i działanie ukł. głównego][usunięcie wad odlewu][dobór średnicy gardzieli, dysz i rurki emulsyjnej]

  Dobór średnicy gardzieli, dysz i rurki emulsyjnej.

  Jak pisałem na wstępie nie spotkałem się z konkretnym algorytmem doboru tych rzeczy w gaźniku Fiata 126p. Poniżej przedstawię w formie tabeli wyniki moich "doświadczeń" z gaźnikiem. Jest bardzo prawdopodobne, że niektóre nie potwierdzą się po zastosowaniu w innym silniku, liczba około 12 gaźników jakie udało mi się przerobić jest na tyle mała, że nie daje gwarancji powtarzalności wyników przeróbek. Gaźniki były testowane na jednym silniku, w następującej konfiguracji: wałek 385, głowica planowana 2mm, poprawiony dolot+strumienica Michael, wydech Wupex Twin TS.   Testowane były gaźniki o średnicy gardzieli 23 (seria) i 24 mm, rurki emulsyjne F101, F8 oraz samoróbka wykonana na wzór F74 (opis niżej), dysze paliwa 115, 120, 125, 130. Przerabiane były zarówno gaźniki IMB jak i S1A, jednak ze względu na niewielkie różnice konstrukcyjne w tabeli nie będzie ujęty podział na te dwa typy. Generalnie gaźniki 28IMB5 "sprawują się" najlepiej. Dla ułatwienia nie będę oprował konkretnymi zakresami obortów, lecz używał orientacyjnych okresleń: "dół" (1000-2500 obr/min), "środek" (2500-4500 obr/min) i "góra" (4500 obr/min wzwyż).

Wyniki testów różnych nastaw gaźnika 28IMB
rurka emulsyjna/dysza paliwagardziel 23 mmgardziel 24mm
F101/115Konfiguracja nadająca się do spokojnej jazdy, w miarę dobry dół i środek, góra słaba (możliwe przerywanie).Bardzo słaby cay zakres obrotów, z powodu zbyt ubogiej mieszanki silnik grzeje się, nie nadaje się do jazdy.
F101/120Nieznaczna poprawa góry w stosunku do 115J.w.
F101/125Wyczuwalna poprawa góry, lekka poprawa elastyczności w całym zakresie obrotów.J.w.
F8/115Gorszy niż na F101 dół, lepszy środek i góra.J.w.
F8/120Zadowalająca elastyczność w całym zkresie obrotów, dobra konfiguracja do jazdy na codzieńPraktycznie brak dołu, słaby środek i góra, raczej nie da się jeździć.
F8/125Konfiguracja nadająca się do dynamicznej, a także spokojnej jazdy: bardzo dobra góra+prawdopodobnie efekt uboczny w działaniu układu przejściowego - bardzo mocny dół przy częsciowym (!) uchyleniu przepustnicy (wystąpił tylko w gaźniku 28IMB5), możliwa jazda przez dłuższy czas na wysokich obrotach bez ryzyka przegrzania silnika.Słaby dół, środek i góra nieco lepsze niż na F8/120
F8/130Zbyt bogata mieszanka - lekki spadek osiągów, występuje duża ilość sadzy w spalinach i na elementach silnika.Słaby dół, poprawa środka i góry. Osiagi i kultura pracy silnika mimo tego słabsze niż na 23mm/F8/125
samoróbka/115brak danychbrak danych
samoróbka/120Zbyt bogata mieszankagóra zbliżona jak na 23mm/F8/125, dół i środek słaby
samoróbka/125J.w.Słaby dół, lekka poprawa środka, dobra góra
samoróbka/130J.w.Dół i środek bez zmian, bardzo dobra góra: silnik osiągał obroty chwilowe rzędu 7000 obr/min na III biegu. Jednak mimo na pierwszy rzut znakomitych osiągów konfiguracja nie nadaje się do codziennej eksploatacji ze względu na małą elastycznosć silnika oraz bardzo duze zużycie paliwa (nawet do 13 l/100 km w cyklu miejskim)

  Niestety, mimo poroletnich (!) starań nie udało mi się zdobyć do testów cieszącej się dobrą opinią rurki emulsyjnej F74, więc w powyższym opracowaniu istnieje luka.

[wstęp][budowa i działanie ukł. głównego][usunięcie wad odlewu][dobór średnicy gardzieli, dysz i rurki emulsyjnej]
( C ) Smutny Gizd, Olsztyn 2006